El desarrollo
Hoy vengo a traeros un post sobre uno de los aviones más controvertidos de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial, el Me 210 / 410. Como podéis comprobar, son dos modelos. Efectivamente, algo pasa.
El Me 210, un desarrollo que tenía como objetivo reemplazar al Bf 110 como Zerstörer (Caza pesado alemán), tuvo un desarrollo plagado de problemas. Tales que incluso hicieron que Wlly Messerschmitt, el famoso padre de otros modelos perdiera renombre y el favor de muchos en la Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerio del aire alemán).
Los problemas se originaron temprano en su desarrollo y es que en el 1939 con su prototipo, comenzó a ganarase su mala fama. La RLM había encargado cientos de aparatos para un avión en el cual no se había dedicado el tiempo suficiente a probar y esta vez, salió mal la jugada.
Willy Messerschmitt, obsesionado con el peso y la autonomía del aparato hizo retoques al diseño original, recortándole el fuselaje y no dedicando el tiempo suficiente a otros problemas que podrían surgir en otras partes del avión. Esto hizo que el aparato fuera inseguro y poco querido por todos.
La Luftwaffe y el propio Göering querían acabar de una vez con el diseño y es que se dedicó tanto tiempo y dinero al avión que había que terminarlo como fuera.
Y así sucedió en 1942, tras la muerte de muchos pilotos de prueba, el avión entró en servicio. Su historia tiene detalles como cuando en la línea de producción, los propios trabajadores recibieron la orden de destruir los aviones que acabaron de construir o como horas después, se canceló la orden. Hechos como esperando por que se finalizara el avión, miles de equipos para montar en la cabina estaban desperdigados en almacenes de toda Alemania, pudiendo haber sido montados en otros aparatos.
Tan mala era la fama del avión que tras los cambios realizados a los prototipos (y en el que se destaca la restauracion de su longitud original) se le decidió cambiar el nombre y pasar del Me 210 al Me 410 para darle así una nueva vida al avión. Una vida que a pesar de los diversos problemas a los que se enfrentó, pudo realizar tareas con más pena que gloria tras un desarrollo digno de una película de terror.
Göering bromeaba que en su epitafio pusiera algún día (refiriendose al Me 210) "Habría vivido más tiempo, si no fuera por este avión".
El nacimiento del Me 410
Hablar sobre el Me 410 como un nuevo avión, sería mentir descaradamente. Además de la imagen de: cambio el nombre, este avión no os matará, es importante mencionar que muchos de los cambios fueron heredados y añadidos progresivamente en los Me 210 durante su producción y que el cúmulo de este desarrollo dio como resultado el Me 210 refinado, llamado: Me 410.
Estos cambios eran y dieron lugar al Me 210E, que después se convertiría en el Me 410 de producción:
Alargar el fuselaje fuselaje hasta su tamaño orignalmente pensado unos 950 mm y así eliminar las oscilaciones en vuelo, los problemas en el carreteo y las pérdidas tan malévolas.
-Recolocar los aerofrenos hacia la parte exterior del ala y así evitar que el flujo de aire causara problemas en los elevadores.
Introducir un mejor equilibrio para el estabilizador horizontal
-Introducir slats para reducir la velocidad de pérdida
-Sistema automatizado de recuperación de picado
-Cambios en las tomas de aire del sobrealimentador y redondearlos para evitar que el flujo de aire entrara en conficto con las tomas de aire del motor.
-Mejor rendimiento y función de las torretas automatizadas
-Más blindaje.
Además de esto, los motores fueron progresivamente cambiando al DB 603A, el cual se había retrasado como muchas otras partes del avión. Este motor sería también una pieza fundamental para la Luftwaffe, ya que modelos posteriores e imaginados como el Me 309 serían su montura.
Por otro lado, el motor también ayudaría al desarrollo de los Jumo que los Dora y los Ta tendrían en los momentos finales de la guerra.
Su compresor, también, estaría presente en los DB605 AS /ASM, para las versiones de 109 de alta cota que tan necesarias serían para la Luftwaffe frente a las oleadas de bombarderos aliados.
Planta motriz
Hablar de los motores en un avión de la Segunda Guerra Mundial es hablar del corazón de la bestia. Los Zerstörer necesitaban ser rápidos por naturaleza y aunque no pudieran superar a los aviones monomotor en velocidad horizontal, tenían que tener la fuerza suficiente como para ser al menos peligrosos y llevar cargas extremademente pesadas y volar mucho más lejos que los anteriores.
El DB 603 era el abuelo de un motor pensado para coches de carreras, como bien habéis oído... era un 12 cilindros invertido con un impresionante peso de casi una tonelada, además de una longitud de más de 2,5 metros y 44,5 litros de desplazamiento.
En su versión A (básica, que montó el Me 410) era capaz de brindar unos 1730 cv a nivel de mar con 2700 RPM en 1.4 de ata y 1550 cv a 2500 RPM a 1.3 de ata. Uno de los motores con mayor cilindrara fabricados durante la guerra en Alemania, utilizando combustible B4.
Además de nuesro querido Me 410, también estaría pensado para otros apartos como el famoso Do 335, El He 219 "Uhu" o incluso fue muy usado en el Do 215N caza nocturno, con cuatro palas en su versión E.
Con esto, el corazón de la bestia estaba listo, pero como sabéis muy tarde y muy poco. En el año 1943 las oleadas de bombarderos aliados acosaban la libra de carne del Tercer Reich y por ello, esto cambiará el desempeño de nuestro nuevo amigo.
El rendimiento
El Me 210 fue recibido con malos ojos por sus problemas técnicos, pero también era más díficil de volar que el Bf 110, sobre todo en las fases más peligrosas de vuelo. Su superficie alar era menor que su hermano mayor y por ello, el Me 410 heredaría algunas de estas características.
Su peso era también mayor que el del Bf 110 y por lo tanto, su agilidad no habría mejorado mucho a pesar de tener los DB603A en su mano.
Para los aviones, la velocidad es vida, así como la aceleración y su techo de vuelo. Aquí, tenemos algo que podemos salvar con el Me 410.
Lo más importante de los DB 603A frente a los 605B y 601B que llevaban los 110, era su desempeño a alta cota.
La altura máxima o FTH del 603A era de 5700 m, por lo que hasta esa altura, el avión podía disponer de los 1.4 de ata si los necesitaba para hacer cualquier tipo de maniobra. La velocidad es importante, sí, pero en un avión de combate debes confiar en la potencia bruta para salir de situaciones delicadas.
En el siguiente gráfico (con sólo potencias de combate) entre el Bf 110 G2 y el Me 410 se puede observar la diferencia de velocidad entre ambos y todo esto, sin mencionar aún una de las ventajas principales: la bahía para bombas.
A mayores y con la amenaza de los bombarderos, se comenzó a contar con una pequeña variación del DB603A que era el DB603Aa (Sí, cuando encuentre al señor de las nomenclaturas le daré mis y vuestros respetos).
Esta variante estaba optimizada para mayor altura y con ello, su FTH era de 7300 m y por lo tanto, el piloto podía disponer de cantida de presión suficiente para maniobrar (Y encarar a las fortalezas volantes).
Si analizamos la tabla superior en más detalle, podremos ver diferentes datos importantes:
El primero y el que más nos llama la atención es que no se trata de un avión lento, (Los ingleses con el Mosquito lo hicieron aún mejor) pero es capaz de mantener el ritmo con un 109 G monomotor hasta los 6000 m. Esto es bastante importante ya que nos indica que la velocidad horizontal de ambos estaba pareja, habiendose separado del 110 G (que compartía motor) hacía ya mucho tiempo.
Ahora mismo aún no podemos disfrutar del avión en Great Battles, pero sí que podemos comentar "por encima" algunos de los detalles que podríamos observar si no me equivoco.
Lo primero es que no será uno de los aviones más rápidos del teatro de Normandía. Quedándose justo por encima de los 510 y siendo incluso algo superior que el Bf 109 G6 con los datos técnicos de las descripciones de aeronaves: https://forum.il2sturmovik.com/topic/25 ... l-details/
El 109 G6 tiene una velocidad en modo combate de 510 km/h siendo generosos y redondeando. Por otro lado, 550 km/h a unos 2000 m.
Si comparamos los datos con la tabla que tenemos, nuestro Me 410 pasa a los 510 a nivel de mar y 560 km/h a unos 2000 m. Ya podemos ver algo de ventaja, aunque ínfima.
El Fw 190 A4/A5 y A6 tendrán aquí la ventaja, con más de 535 km/h en modo combate a nivel de mar y 560 km/h en 3000 metros.
Para otoño de 1943, en cuanto a inventario de cazas alemanes nos encontramos con un Zerstörer que vuelve al podio en cuanto a velocidad y eso es un hecho muy importante para las tareas que estaba a punto de desempeñar.
Los aliados, por otra parte gozaban de una velocidad punta a nivel de mar en un P-47D22 de 515 km/h y en cuanto al Spitfire Mk.IX (podemos simular el M61/63 con el M70) de también rozando estas mismas velocidades. Eso significa que no seremos el caballo lento, al menos, no tanto.
Otros aparatos como los Sptifire con motor Griffon o el Mustang sí que podrán hacer gala de su enorme potencia, dejándonos atrás allí donde quieran.
A esto, debemos sumarle nuestro peso, el cual hará más en contra de nosotros con una agilidad quizás peor que el 110, pero a cambio, con una cantidad de armamento que asusta, además de esa bahía interna de bombas...
¡No todo está perdido!
Cualquiera de los aparatos alemanes anteriores tenía mucho drag con las bombas, en cambio, el 410 no tenía ese problema y acentuando así la velocidad.
Un 190 G3 con los pilones alares y 1x SC 500 son aprox. 490 km/h en 1.3 de ata.
Un 110 G2 con 2x SC 500 son 435 a 1.3 de ata
Un 109 G6 sin MW50 con 1x SC250 son 475 a 1.3 de ata
El Me 410 con 1x 500 son 510/500 con 1.3 de ata y además, con el doble de rango y mejor rendimiento en altura que el primero y segundo.
¡No es tan inutil como pensamos!
El armamento y las diferentes configuraciones ofensivas
Hablar del armamento del Me 410 es hablar de los dientes del lobo. El Me 410 era, sin duda, uno de los aviones mejor armados de la Luftwaffe.
Si bien el Bf 110 con sus 2 cañones de 20 mm (Al principio MG/FF y luego 151/20) tenía un armamento más que suficiente para tumbar cualquier aparato enemigo al principio del conflicto, según avanzó el tiempo los blindajes y el tiempo de disparo para algunas situaciones se redujo. Hacía falta más armamento y más cuando las Fortalezas volantes acosaban la infraestructura alemana.
Por suerte, ya sabemos las modificaciones que tendremos en el Il-2 y no serán pocas. Gracias a la bahía de bombas delantera, el armamento se cargará ahí y por ello tendremos el mínimo drag posible.
Entre estas configuraciones debemos diferenciar entre las versiones A y las versiones B del 410. Hay un poco de lío con las A siendo Me 210 actualizados y los B nuevas construcciones del 410, pero el mayor cambio entre ellas es que las Mg 17 se cambian por las Mg 131. Esto va en la línea de los cambios de todos los aparatos de la Luftwaffe a mediados de 1943, deshaciéndonos de las 7.92 mm y pasando a 13 mm.
En cuanto a armamento pesado, los dos cañones Mg 151/20 serán configuración estandar, pero a mayores podemos cargar más cantidad del mismo:
- Pod WB151 en la bahía con 2x Mg 151/20 más. Un total de 4 cañones de 20 mm.
- Pod doble, también interno, con 4x Mg 151/20 más. Un total de 6 cañones de 20 mm.
- Montaje interno también de 2x Mk 103 (de 30 mm) además de los dos cañones de 20 mm y las ametralladoras de 7,92 mm o 13 mm.
- El más famoso Bk5, un cañón de 50 mm con las balas explosivas más grandes del simulador en cuanto a aviación. (Además de las ametralladoras y cañones).
Por lo que se puede observar, todo aumenta la carga estandar, ya vista en el 110, pero esta vez sin problemas de drag. Recordemos que el 110 puede llevar un pod de dos cañones de 20 mm o un Mk 103, a costa de un drag criminal. En este, no será el caso.
Además de todo esto está el uso de morteros aéreos para romper las formaciones de bombarderos en su tarea como interceptor o el armamento defensivo, dos ametralladoras de 13 mm Mg 131, capaces de derribar la mayor parte de aparatos con una sola ráfaga con su munición mixta, aunque eso es para otra sección.
Un detalle importante será el uso de diferentes miras, apreciables en la tabla anterior. Algo que según las fotos en el diario de desarrollo tendremos a nuestra disposición.
Miras en uso
StuVi 5B
Nuestra querida amiga, la Stuvi. Con una indicación vertical para el lanzamiento de bombas indicando nosotros el viento de cara o culo y la elevación, la solución de tiro nos ayudará a lanzamientos precisos. Seguro que os suena de los Stuka más tardíos del venerable Il-2 1946. Hace de nuevo su aparción con este aparato.
Revi 16B
La mira estándar a mediados del 43 y hasta el final de la guerra. Será nustra compañera para los enfrentamientos aire-aire y las combinaciones de cañones de 20 mm. Nada que decir de esta "vieja confiable".
ZFR 4
Para el uso de cañones de 30 mm y el de 50 mm, contamos con un nuevo añadido, una mira telescópica. Esta, no se usaba del todo para disparar, si no también para identificar los contactos y saber su dirección. De esta manera, podemos ver hacia dónde se dirigen los bombarderos enemigos o poder distinguir antes el tipo de aparato.
Su uso era el siguiente:
Primero el piloto colocaba el visor de manera normal y después, debido a la colocación de la lente, tenía debajo una vista aumentada de la zona a la que apuntaba. Útil para muchas cosas.
Con la trayectoria de las rondas de 50 mm, también ayudará a apuntar en distancia, estando fuera nosotros del radio de muchos de los artilleros.
Armamento lanzable, bombas
