PROYECTO DE MISIONES ENLAZADAS SOBRE COREA EN DCSW
Publicado: 29 Ago 2015, 16:58
Saludetes.
Dejo unas imágenes sobre un proyecto que estamos intentando sacar adelante en el ESA y que dependerá de la versión 1.5 de DCSW y de lo estable o no que sea....
Estas imágenes en concreto son del hilo donde estamos preparando el escenario y de unas pruebas de arranque y parámetros del Mustang a -10 ºC.
Las misiones enlzadas (no me atrevo a llamarlo campaña) estarán centradas en la operación A Casa por Navidad de la ONU y la Operación Segunda Fase de los chinos. O sea en la Batalla del río Ch'ongch'on.
Espero que os sean inteseantes las fotos y la crónica:
PRUEBA DE ESCENARIO EN MODO MP:
Pues como decía, con una temperatura de -10ºC.
Dejo una fotocomposición con crónica escrita:
La carga genérica utilizada es 100% de munición del .50 con 6 cohetes y dos bombas de 1000 lb, sin exceder de 11000 lb de TOW:
Las condiciones visuales son SKC con niebla con valores de visibilidad superiores a 10 km:
El arranque se efectuó mediante grupo externo para evitar consumir la batería; hay que ser muy cuidadosos con el sistema de encendido y no superar los 15 segundos recomendados en el manual. La utilización del prime es capital, siendo recomendable no exceder los 4 segundos de cebado de fuel. Se recomienda por el manual real ayudar al motor una vez este consigue arrancar mediante el cebado posterior (1 o 2 segundo) y realizar un calentamiento en 2000 rpm debido a la gran densidad del aceite por efecto de la temperatura exterior:
En esta foto se ve que lo valores de presión de aceite en el momento del arranque y sin aumentar rpm son muy elevados debido a la alta densidad; si efectuásemos un calentamiento normal de 4000 rpm podriamos romper el motor o las bombas de aceite en plataforma. Para un valor externo de -10ºC la temperatura en el momento de arranque del cilindro más interno tiene un valor de 0ºC como referencia.
Durante el calentamiento en plataforma a 2000 rpm (ojo tomo como referencia las rpm de la hélice con la palanca de paso retrasada, se podría tomar como referencia la presión de admisión). Vemos como según aumenta el valor de temperatura (próximo a 20ºC) los valores de succión de aceite se van estabilizando lo cual nos permitiría aumentar el régimen de acelerador para continuar con el calentamiento (2500 rpm).
Con valores normales de presión, nos aseguramos que todo el aceite se encuentra con una densidad óptima en el circuito y con una temperatura de 30ºC podremos realizar el taxi, para asegurarnos un despegue con valores próximo a 40ºC.
Para este vuelo de test, el calentamiento en plataforma y el taxi lo realice con aire filtrado por las ventanas perforadas y alimentando a los cilindros con aire caliente (según he leido el Corea la ventanas perforadas eran sustituidas por planchas que evitaban la succión de aire helado). Para el despegue volví a poner las dos palancas adelantadas y una vez en vuelo las volví a retrasar.
El despegue lo realicé con un punto de flaps, aunque las bajas temperaturas y la longitud de la pista permitirían un despegue limpio, una vez en el aire vuelvo a la configuración de aire filtrado y aire caliente a los cilindros, los flaps de los radiadores en todo momento los dejo en automático. No es necesrio llevar el stick adelante para levantar la cola, la misma actitud de tres puntos y dejar el stick en neutro son suficientes para que el viento relativo haga que se eleve el Mustang sin necesidad de aumentar el ángulo de ataque. Es muy recomendable estar el menor tiempo de posible con el régimen de despegue y volver a máximo continuo y limpiar el avión una vez tengamos seguridad de altitud y velocidad.
Una imagen de referencia al objeto de ver el alcance visual que nos encontraremos en las misiones a esta hora de la mañana y con los parámetros de meteo referidos.
Con el aire filtrado y caliente vemos que los valores son normales en todos los instrumentos, si bien la temperatura del cilindro menos expuesto se queda algo por debajo de los valores normales, la presión de fuel y aceite son normales para un vuelo normal en máximo contínuo, deberemos tener mayor cuidado en ángulos elevados de descenso desde grades altitudes sobre todo al recuperar la maniobra y al volver a un régimen continuo de motor (no sería la primera vez que se rompe un motor por aceleraciones muy bruscas).
Otra imagen desde cabina y tomando como referencia la base de los F51D, los contactos en tierra en estas condiciones serán complicados de localizar....
Nuevamente vemos como la versión de DCSW discrimina el LOD en función de ser un observador en primera persona o un observador externo. La toma se realizarán con carga máxima.
Con un punto de flaps se consigue una aproximación a 110 mph, es notable que a bajas temperaturas se produce un efecto más pronunciado arrastre de la hélice (puede que sea una impresión personal solamente).
La toma realizada es de tres puntos, aprovechando el efecto suelo y la longitud de la pista.
En tierra sin novedad, para la toma, al igual que para el despegue la palanca de aire filtrado y aire caliente las volví a poner adelantadas (aire normal y aire directo a los cilindros)...
Pues eso es todo espero que os haya sido de interés y ayuda.
Dejo unas imágenes sobre un proyecto que estamos intentando sacar adelante en el ESA y que dependerá de la versión 1.5 de DCSW y de lo estable o no que sea....
Estas imágenes en concreto son del hilo donde estamos preparando el escenario y de unas pruebas de arranque y parámetros del Mustang a -10 ºC.
Las misiones enlzadas (no me atrevo a llamarlo campaña) estarán centradas en la operación A Casa por Navidad de la ONU y la Operación Segunda Fase de los chinos. O sea en la Batalla del río Ch'ongch'on.
Espero que os sean inteseantes las fotos y la crónica:
PRUEBA DE ESCENARIO EN MODO MP:
Pues como decía, con una temperatura de -10ºC.
Dejo una fotocomposición con crónica escrita:
La carga genérica utilizada es 100% de munición del .50 con 6 cohetes y dos bombas de 1000 lb, sin exceder de 11000 lb de TOW:
Las condiciones visuales son SKC con niebla con valores de visibilidad superiores a 10 km:
El arranque se efectuó mediante grupo externo para evitar consumir la batería; hay que ser muy cuidadosos con el sistema de encendido y no superar los 15 segundos recomendados en el manual. La utilización del prime es capital, siendo recomendable no exceder los 4 segundos de cebado de fuel. Se recomienda por el manual real ayudar al motor una vez este consigue arrancar mediante el cebado posterior (1 o 2 segundo) y realizar un calentamiento en 2000 rpm debido a la gran densidad del aceite por efecto de la temperatura exterior:
En esta foto se ve que lo valores de presión de aceite en el momento del arranque y sin aumentar rpm son muy elevados debido a la alta densidad; si efectuásemos un calentamiento normal de 4000 rpm podriamos romper el motor o las bombas de aceite en plataforma. Para un valor externo de -10ºC la temperatura en el momento de arranque del cilindro más interno tiene un valor de 0ºC como referencia.Durante el calentamiento en plataforma a 2000 rpm (ojo tomo como referencia las rpm de la hélice con la palanca de paso retrasada, se podría tomar como referencia la presión de admisión). Vemos como según aumenta el valor de temperatura (próximo a 20ºC) los valores de succión de aceite se van estabilizando lo cual nos permitiría aumentar el régimen de acelerador para continuar con el calentamiento (2500 rpm). Con valores normales de presión, nos aseguramos que todo el aceite se encuentra con una densidad óptima en el circuito y con una temperatura de 30ºC podremos realizar el taxi, para asegurarnos un despegue con valores próximo a 40ºC.Para este vuelo de test, el calentamiento en plataforma y el taxi lo realice con aire filtrado por las ventanas perforadas y alimentando a los cilindros con aire caliente (según he leido el Corea la ventanas perforadas eran sustituidas por planchas que evitaban la succión de aire helado). Para el despegue volví a poner las dos palancas adelantadas y una vez en vuelo las volví a retrasar. El despegue lo realicé con un punto de flaps, aunque las bajas temperaturas y la longitud de la pista permitirían un despegue limpio, una vez en el aire vuelvo a la configuración de aire filtrado y aire caliente a los cilindros, los flaps de los radiadores en todo momento los dejo en automático. No es necesrio llevar el stick adelante para levantar la cola, la misma actitud de tres puntos y dejar el stick en neutro son suficientes para que el viento relativo haga que se eleve el Mustang sin necesidad de aumentar el ángulo de ataque. Es muy recomendable estar el menor tiempo de posible con el régimen de despegue y volver a máximo continuo y limpiar el avión una vez tengamos seguridad de altitud y velocidad. Una imagen de referencia al objeto de ver el alcance visual que nos encontraremos en las misiones a esta hora de la mañana y con los parámetros de meteo referidos.Con el aire filtrado y caliente vemos que los valores son normales en todos los instrumentos, si bien la temperatura del cilindro menos expuesto se queda algo por debajo de los valores normales, la presión de fuel y aceite son normales para un vuelo normal en máximo contínuo, deberemos tener mayor cuidado en ángulos elevados de descenso desde grades altitudes sobre todo al recuperar la maniobra y al volver a un régimen continuo de motor (no sería la primera vez que se rompe un motor por aceleraciones muy bruscas).Otra imagen desde cabina y tomando como referencia la base de los F51D, los contactos en tierra en estas condiciones serán complicados de localizar.... Nuevamente vemos como la versión de DCSW discrimina el LOD en función de ser un observador en primera persona o un observador externo. La toma se realizarán con carga máxima. Con un punto de flaps se consigue una aproximación a 110 mph, es notable que a bajas temperaturas se produce un efecto más pronunciado arrastre de la hélice (puede que sea una impresión personal solamente). La toma realizada es de tres puntos, aprovechando el efecto suelo y la longitud de la pista. En tierra sin novedad, para la toma, al igual que para el despegue la palanca de aire filtrado y aire caliente las volví a poner adelantadas (aire normal y aire directo a los cilindros)...Pues eso es todo espero que os haya sido de interés y ayuda.
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